Το πλήρες σύστημα εξάτμισης συνήθως διαιρείται σε «ζεστό τέλος» και «κρύο τέλος». Το ζεστό τέλος περιλαμβάνει την πολλαπλή εξαγωγής, flex ζεύξης, προθέρμανσης μετατροπέα, air-κενό κάτω σωλήνα, και μετατροπέας υποδαπέδια. Με άλλα λόγια, είναι το τέλος που βρίσκεται πλησιέστερα προς τον κινητήρα. Το κρύο τέλος περιλαμβάνει τις λάμες ανάρτησης και στηρίγματα, ταλαντωτή, με ενδιάμεσες σωλήνες, κασκόλ, ασπίδες θερμότητας και εξάτμιση.

 

Η εξάτμιση είναι ένα από τα πιο έντονο άγχος συστημάτων σε ένα αυτοκίνητο. Θα πρέπει να λειτουργούν κάτω από ακραίες συνθήκες ¡ª σε διαδικασία σημαντικών αλλαγών στη θερμοκρασία. Με βαριά δόνηση είναι επίσης υπόκειται σε εσωτερική διάβρωση και ζημιές από πέτρες, λάσπη, νερό και αλάτι δρόμο.

 

Η εξάτμιση έχει τρεις βασικές λειτουργίες ¡ª δύο περιβαλλοντικά και ένα που αφορούν τις επιδόσεις. Η πρώτη λειτουργία είναι να ελαχιστοποιήσει το μονοξείδιο του άνθρακα, άκαυστων υδρογονανθράκων και οξειδίων του αζώτου, και την άμεση τους έξω από τη μηχανή και μακριά από το θάλαμο επιβατών. Το δεύτερο είναι η ελαχιστοποίηση του θορύβου που δημιουργήθηκε από τον κινητήρα του αυτοκινήτου. Το τρίτο είναι να βοηθήσει να βελτιστοποιήσει την απόδοση του κινητήρα, παρέχοντας συνεχή και ομαλή ροή του αερίου έξω από τον κινητήρα. Η εξάτμιση μπορεί επίσης να είναι "συντονισμένοι" να παράγουν έναν χαρακτηριστικό και χαρακτηριστικό σημείωμα, όπως αυτή μιας Porsche ή Alfa Romeo.

 

Οι τεχνικές εξελίξεις στο καυτό τέλος των καυσαερίων επηρεάζεται σε μεγάλο βαθμό από τη νέα νομοθεσία εκπομπών. Ως εκ τούτου, βλέπουμε την ανάδυση νέων τεχνολογιών εξάτμισης σύστημα και για τους δύο βενζινοκινητήρες και πετρελαιοκινητήρες.

 

Όπως κάθε νέο κούνιες ρύθμιση των εκπομπών σε ισχύ, όλο και περισσότερο περιεχόμενο προστίθεται στην εξάτμιση για να συμμορφωθεί. Αυτό προσθέτει αξία στη συνολική τιμή του συστήματος. Οι κατασκευαστές πιστεύουν ότι με όλο και πιο αυστηρούς κανονισμούς εκπομπών προβλέψεις, το περιεχόμενο του ελέγχου των εκπομπών ανά ελαφρύ όχημα θα αυξηθεί κατά τα επόμενα χρόνια, ως αποτέλεσμα της εισαγωγής των πολλαπλών καταλυτικών μετατροπέων ανά όχημα, εναλλάκτες θερμότητας και φίλτρα σωματιδίων. Τα πρότυπα εκπομπών είναι, ωστόσο, τεχνολογικά ουδέτερη. Αυτό σημαίνει αυτοκινήτων είναι ελεύθεροι να χρησιμοποιούν οποιαδήποτε τεχνολογία που επιλέγουν προκειμένου να καλυφθούν οι τρέχουσες απαιτήσεις.

 

Πιασμένος στην παγίδα

 

Ένα φίλτρο σωματιδίων «παγίδες» (ή συλλέγει) σωματίδια της αιθάλης που ρέει μέσω των καυσαερίων και εγκαυμάτων τους μακριά χρονικά διαστήματα. Φίλτρα σωματιδίων αποτελείται από ένα κεραμικό μπλοκ με ένα τεράστιο αριθμό των λεπτών πορώδη κανάλια, τα οποία είναι εναλλάξ ανοιχτό ή το κλείδωμά τους στη μία ή την άλλη πλευρά . Τα καυσαέρια που η αιθάλη περνά μέσα από το κεραμικό τοίχο σε ένα συνεχόμενο κανάλι, ενώ τα σωματίδια της αιθάλης παραμένουν παγιδευμένοι στην κεραμική επιφάνεια.

 

Φίλτρων σωματιδίων ντίζελ για τις ΟΕ εφαρμογές απομάκρυνση σωματιδίων από κινητήρα καυσαέρια σε ένα σύστημα κλειστού βρόχου. Όταν τα αέρια που μεταφέρουν τη ροή ύλης μέσα από τοίχους υποστρώματος του φίλτρου, τα αιωρούμενα σωματίδια είναι παγιδευμένος και συλλέγονται στο φίλτρο. Μια διαδικασία αναγέννησης, που προκλήθηκε από το σύστημα engine_management , τότε καίει η αιθάλη χρησιμοποιώντας είτε ένα καύσιμο επιβαρύνει πρόσθετο ή ένας καταλυτικός φίλτρο επίστρωση. κατασκευαστές συστήνουν ότι τα φίλτρα εντελώς καθαριστεί ή να αντικατασταθεί σε χρονικό υπηρεσία μεταξύ 15.000 και 25.000 χιλιομέτρων.

 

Φίλτρων σωματιδίων ντίζελ για aftermarket εφαρμογές συνήθως εργάζονται σε ένα ανοικτό σύστημα βρόχου όπου δεν υπάρχει καμία επικοινωνία μεταξύ των φίλτρων και του συστήματος διαχείρισης του κινητήρα για να προκαλέσει τη διαδικασία της καύσης. Αντ 'αυτού, το σχεδιασμό και την υποστήριξη επίστρωση συνεχής αναγέννηση του φίλτρου. Το πλεονέκτημα μιας ανοιχτού κυκλώματος - ή παθητικό σύστημα - είναι ότι δεν απαιτεί καμία βαθμονόμηση κατά τη στιγμή της εγκατάστασης.

 

Κατά την περίοδο πριν από την εισαγωγή του Euro 5, το 2009, η τρέχουσα τάση στην Ευρώπη είναι προς λεπτό υμένιο φίλτρα. «Η βελτίωση της θερμικής διαχείρισης των φίλτρων για βελτίωση των χαρακτηριστικών αναγέννηση, με παράλληλη ελαχιστοποίηση της χρήσης καυσίμων για την ενεργό αναγέννηση, αποτελεί προτεραιότητα και θα οδηγήσει σε μεγαλύτερη χρήση των στενά συνδεδεμένων φίλτρων», δήλωσε ο Δρ. Wolfgang Reuter, αντιπρόεδρος πωλήσεων και της μηχανικής, Tenneco ελέγχου των εκπομπών International, Geschäftsf ¨ ¹ hrer Heinrich Gillet GmbH. "Προσθετικό συστήματα που βασίζονται παραμείνει χρήσιμη τεχνολογία για χαμηλή αναγέννηση θερμοκρασία και μπορεί να κερδίσει τη δημοτικότητα στην κατηγορία των μη οδικών κανονισμών σε ισχύ."

 

Υπάρχουν κινήσεις που γίνονται για να μειωθεί το μέγεθος του φίλτρου η ίδια μέσω της ενίσχυσης δομές φίλτρων. "Βασικά, το μέγεθος ενός φίλτρου ορίζεται γενικά από το ποσό της τέφρας που έχει για την αποθήκευση κατά τη διάρκεια της ζωής του", δήλωσε ο Reuter. "Αυτό εξαρτάται από την η κατανάλωση λαδιού του κινητήρα καθώς και σχετικά με την αναμενόμενη ωφέλιμη διάρκεια ζωής, π.χ. 240.000 χιλιόμετρα. Tenneco εργάζεται για τη βελτίωση των φίλτρων δομές που θα μείωνε φίλτρου μεγέθους σημαντικά μετά την αποθήκευση σε τέφρα δεν θα ήταν πλέον ο αποφασιστικός παράγοντας για φίλτρο μέγεθος. Κατώτερο θερμική μάζα και τη μείωση αντίθλιψης , τόσο προς όφελος της οικονομίας καυσίμου, θα είναι σημαντικά πρόσθετα οφέλη. "

 

Τα τελευταία χρόνια, η Tenneco έχει επεκτείνει τις δυνατότητές του στα φίλτρα σωματιδίων diesel και κέρδισε νέων επιχειρήσεων στην Ευρώπη. Ο προμηθευτής ανακοίνωσε πρόσφατα ότι η παγκόσμια παραγωγή φίλτρων σωματιδίων θα επεκταθεί σε περίπου 2,8 εκατομμύρια μονάδες έως το 2012.

 

Καταλυτική συνομιλίες

 

Emitec, η γερμανική εταιρεία καταλύτης που ιδρύθηκε το 1986 ως κοινοπραξία μεταξύ της Siemens και της GKN, γενικά έχει ένα χαμηλό προφίλ, αλλά έχει, ωστόσο, γίνει ένας από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές καταλύτη στον κόσμο, που απασχολούν πάνω από 800 άτομα στη Γερμανία και τις ΗΠΑ. Η επιτυχία του έχει χτιστεί για την πρωτοποριακή εργασία του κτιρίου καταλυτικούς μετατροπείς με μεταλλικά υποστρώματα, και ξεκίνησε με την έναρξή του από το ηλεκτρικά θερμαινόμενο συσκευή Emicat το 1994, η οποία έδειξε πως θέρμανσης καταλύτης που προσφέρει σημαντικές βελτιώσεις στη μείωση εκπομπών ρύπων. Μία από τις πρόσφατες εφευρέσεις της είναι ένα προ-turbo καταλύτης για τους κινητήρες ντίζελ που κάνει χρήση των υψηλότερων θερμοκρασιών εξάτμισης αέριο που βρέθηκαν ενώπιον του υπερσυμπιεστή. Η εταιρία ενδιαφέρεται ιδιαίτερα για τις προκλήσεις της μείωσης εκπομπών για τους κινητήρες ντίζελ και ότι θεωρεί σημαντικό επιχειρηματικό δυναμικό υπάρχει, τόσο στην Ευρώπη όσο και, ενδεχομένως, τις ΗΠΑ. Emitec εργάζεται επίσης για τη μείωση των εκπομπών για HCCI κινητήρες.

 

Ο αυξανόμενος αριθμός των καταλυτικών μετατροπέων οδηγεί αναπόφευκτα σε αύξηση της ζήτησης για τα ευγενή μέταλλα. Ωστόσο, οι περιορισμένοι πόροι και αντίστοιχα υψηλές τιμές ωθούν την ανάπτυξη των μετατροπέων με υψηλότερη απόδοση και χαμηλότερη γήρανση του καταλύτη. "Η τάση αυτή συνεχίζεται και μπορεί να διαβαστεί από το παρελθόν, όπου έκλεισε μετατροπέα ζευγάρι, λεπτότερα τοιχώματα και την υψηλή πυκνότητα των κυττάρων έχουν αυξηθεί σημαντικά η αποδοτικότητα και έτσι μείωσε ακόμη και το κόστος », δήλωσε ο Wolfgang Maus, Διευθύνων Σύμβουλος της Emitec GmbH." Τώρα, ο κίνδυνος εξακολουθεί να αυξάνεται ευγενών τιμών των μετάλλων θα είναι μια απειλή για τις εκπομπές NOx, απορροφητές και αυτό υποστηρίζει τις επενδύσεις σε SCR [επιλεκτική καταλυτική μείωση] τεχνολογίες. "

 

Reuter πρόσθεσε: «Noble κόστος μετάλλων ιδιαίτερα πλατίνας και ροδίου έχουν αυξηθεί σημαντικά τα τελευταία χρόνια Βελτιώσεις στην washcoat τεχνολογίες έχουν επιτρέψει τη μείωση της περιεκτικότητας σε ευγενή μέταλλα ανά καταλυτική.."

 

Οι κατασκευαστές εργάζονται προς την κατεύθυνση εντοπισμού θέσης στον καταλυτικό μετατροπέα όσο πιο κοντά στην πολλαπλή όσο το δυνατόν καθιστώντας έτσι τον καταλύτη μικρότερο. Οι καταλυτικοί μετατροπείς είναι επίσης όλο και πιο ολοκληρωμένη στην πολλαπλή. "Close συνδυασμό είναι state-of-the-art σήμερα", δήλωσε ο Maus ». Η δήλωση αυτή, είναι επίσης αλήθεια ότι η θέση πίσω από την πολλαπλή ή ακόμα και ο υπερσυμπιεστής δεν θα να είναι αρκετά κοντά για κινητήρες ντίζελ και βενζίνης κινητήρες με καινοτόμες διαδικασίες καύσης και κατά συνέπεια ακόμη πιο κρύες θερμοκρασίες εξάτμισης αέριο. Νέες προκλήσεις όσον αφορά τις ψυκτικές απόδοσης εκκίνηση θα προκύψουν για όλες τις έννοιες lean_burn. Pre-turbo-φορτιστής καταλύτες θα είναι μια καινοτομία για να βεβαιωθούν ότι θερμοδυναμική Πρέπει. Απαιτούνται περισσότερες προσπάθειες ανάπτυξης που απαιτούνται για την επίλυση αυτού του ζητήματος κρύο ξεκίνημα όσον αφορά τη μείωση των σωματιδίων. "

 

. Στην πραγματικότητα, Emitec κατάφερε να απωθήσει την τεχνική όρια σε διάφορα μέτωπα την πάροδο των ετών, πρόσφατα, την εισαγωγή λεγόμενες Metalit καταλυτικό μετατροπέα του Maus πρόσθεσε: "Η περιβαλλοντική συνείδηση δημιουργεί αυστηρότερα περιβαλλοντικά όρια και εκείνα δημιουργήσει υψηλότερες προσδοκίες για μια καλύτερη και υγιέστερο περιβάλλον. Engine τεχνολογία έχει αναγκαστεί να παράσχει χαμηλότερο κινητήρα των εκπομπών που πρέπει να συμπεριληφθούν στη μελλοντική ζήτηση. Τελευταίο αλλά όχι λιγότερο σημαντικό, αγαπάμε τα αυτοκίνητα και να αναγνωρίσουμε ότι η κινητικότητα έχει και θα είναι μια κύρια κινητήρια δύναμη για ευημερία. Με αυτόν τον τρόπο θα αναλάβει τον κίνδυνο και να αναπτύξουν συστατικά τους πελάτες μας δεν θα μπορούσε ακόμα θέλετε. Τυρβώδης ροή υποστρώματα εμπίπτουν στην κατηγορία αυτή. Μετά από περίπου τρία χρόνια ανάπτυξης και επτά ετών από την εισαγωγή και τώρα είναι πραγματικά μαζική παραγωγή με την καταπληκτική νέα κοινή τους κινητήρες της Volkswagen σιδηροδρομικών μεταφορών. "

 

Χτύπημα τη σωστή νότα

 

Εξάτμισης ήχου χρησιμοποιείται για να είναι απλά ένα υποπροϊόν της ανάπτυξης κινητήρα και του οχήματος, αλλά για τον αθλητισμό του σήμερα και πολυτελών αυτοκινήτων, είναι ένα προσεκτικά-χειραγωγείται «προϊόν» που πρέπει να ταιριάζει με το χαρακτήρα του αυτοκινήτου και την εικόνα της μάρκας.

 

. Εξάτμισης θόρυβος που προκαλείται από απελάσεις αερίου από τους κυλίνδρους Πράγματι, οι συνθήκες περιβάλλοντος που επικρατούν στο σύστημα εξαγωγής που είναι ακραίες: υπερβολική θερμότητα, την υγρασία, το υψηλό επίπεδο πίεσης ήχου και σοβαρές δονήσεις. Για να μειωθεί αυτός ο θόρυβος, ο ήχος της ενέργειας πρέπει να μειωθεί. Αυτό επιτυγχάνεται με δύο τρόπους: απορρόφηση και αντανάκλαση. Με τη μέθοδο της απορροφήσεως, ηχητικά κύματα εισάγετε ένα πορώδες υλικό, όπου η ενέργεια μετατρέπεται από την τριβή σε θερμότητα. Το απορροφητικό υλικό αποτελείται από υαλοβάμβακα ή fiberglass. Στη διαδικασία προβληματισμού, τα ηχητικά κύματα που αντανακλώνται από διαφράγματα? Την προώθηση και την υποχώρηση των ηχητικών κυμάτων τους ακυρώνει. Σήμερα, τα περισσότερα συστήματα εξάτμισης χρησιμοποιούν ένα συνδυασμό των δύο μεθόδων σιγαστήρα.

 

Νομοθετική και την πίεση των πελατών δίνεται στην αυτοκινητοβιομηχανίες για τη μείωση του θορύβου των οχημάτων τους, τόσο στο εσωτερικό, για μεγαλύτερη άνεση, όσο και εκτός για τη μείωση της ρύπανσης του περιβάλλοντος θορύβου. Όπως συμβαίνει με όλες τις πτυχές του σχεδιασμού αυτοκινήτων, τον έλεγχο του θορύβου είναι ένας συμβιβασμός. Μια απλή αλλαγή του ελαστικού υλικού που μπορεί να μειώσει τον θόρυβο δρόμο, αλλά με το κόστος της φθοράς και της ασφάλειας. Περισσότερα ηχομόνωση μπορεί να κάνει ένα πιο ήσυχο αυτοκίνητο μέσα, αλλά με το κόστος του χώρου, το βάρος και την αποδοτικότητα των καυσίμων. Luigi Lubrano, της Ε & Α διευθυντής στο Magneti_Marelli Συστήματα εξάτμισης, μας είπε: "Πιστεύουμε ότι, εκτός από τις προσπάθειες για την ανάπτυξη και την παραγωγή συστημάτων εξάτμισης για τις πιο προηγμένες νομοθεσία εκπομπών, θα υπάρξει μια προσπάθεια για προετοιμασία του συστήματος εξάτμισης για το μέλλον 71 dB ακουστική όριο. Όταν αυτό το όριο τίθεται σε ισχύ, αυτό θα έχει αντίκτυπο στην εξάτμιση βάρους και κόστους. "

 

Στο στούντιο ηχογράφησης, οι κατασκευαστές έχουν επικεντρωθεί στην ακουστική μηχανική εξατμίσεις για να βοηθήσει τους κατασκευαστές πρωτότυπου εξοπλισμού διαφοροποίηση κάθε μάρκας. "Εκτός από τις τεχνικές και οικονομικές πτυχές, η συναισθηματική συνιστώσα των σύγχρονων αυτοκινήτων κερδίζει όλο και μεγαλύτερη σημασία», δήλωσε ο Δρ Eberspächer του-Ing. Jan Kr ¨ ¹ ger. "Ο ήχος του συστήματος εξάτμισης που είναι ένα από αυτά τα συναισθηματικά στοιχεία. Λόγω της νομοθετικής περιορισμό της διέλευσης του επιπέδου θορύβου, δεν είναι δυνατόν να δοθεί έμφαση στην σπορ χαρακτήρα του οχήματος με την απλή αύξηση του εκπεμπόμενου ήχου επίπεδο πίεσης. Ο κύριος στόχος του Eberspächer ακουστική ανάπτυξη είναι η εκπλήρωση των νομοθετικών απαιτήσεων, καθώς και το μέγιστο εσωτερικό καθώς και τους εξωτερικούς ηχητικής πίεσης στόχους που έχουν τεθεί από τους πελάτες μας. Πάντως, εκτός από αυτό, επίσης και μια εσκεμμένη design ήχο που τονίζει το χαρακτηριστικό σήμα ταυτότητα της ΚΑΕ ζητείται. Επί Eberspächer, αυτό λαμβάνεται υπόψη από τη χρήση του ψυχοακουστικού εργαλείων καθώς και η προσεκτική κριτικήαποτίμησης όπως η διπλή τυφλή δοκιμές που πραγματοποιούνται σε υγιή στούντιο μας μαζί με το σπίτι-όπως και ΚΑΕ εμπειρογνώμονες. Με την παρούσα, μια συστηματική σύγκριση και χρονικά αποδοτική αξιοποίηση των καυσαερίων ήχου λαμβάνει χώρα. "

 

Εξάντληση των επιχειρήσεων

 

Σε γενικές γραμμές, τα προϊόντα ελέγχου των εκπομπών του οχήματος και των συστημάτων διαδραματίζουν κρίσιμο ρόλο στην ασφαλή μετάδοση βλαβερών καυσαερίων μακριά από το διαμέρισμα επιβατών και τη μείωση του επιπέδου των ρύπων και των καυσαερίων των κινητήρων του θορύβου σε ένα αποδεκτό επίπεδο. Διευκρινίσεις μηχανική του συστήματος εξάτμισης - από την πολλαπλή που συνδέει εξάτμισης τμήματα του κινητήρα σε μια σωλήνα εξαγωγής, μέσα από τον καταλυτικό μετατροπέα που εξαλείφει ρύπων από την εξάτμιση, με το σιγαστήρα - οδηγεί σε μια συντονισμένη ήχος του κινητήρα, μειωμένη ρύπους και την βελτιστοποιημένη απόδοση του κινητήρα. "ΚΑΕ ζητούν περισσότερη στήριξη της ανάπτυξης από τους προμηθευτές του συστήματος, όπως Tenneco, όπως τα συστήματα ελέγχου των εκπομπών γίνει πιο περίπλοκη», κατέληξε Reuter. "Παραδοσιακοί εκπομπών προμηθευτές ελέγχου έχουν περάσει από το να είναι προμηθευτές εξαρτημάτων για την πλήρη προμηθευτές συστημάτων και τώρα πλήρη προμηθευτές τεχνολογίας."

Από: just-auto/news