Για ένα χρόνο, οι περισσότερες μεγάλες κινεζικές εταιρείες αυτοκινήτων ήταν φημολογείται ότι έχουν τα μάτια τους σε ξένες εταιρείες αυτοκινήτων. Τίποτα από αυτά δεν γάμοι έχουν consummated. Γιατί;

Πριν από ένα χρόνο, τον 21ο αιώνα Business Herald ανέφερε ότι η SAIC θα αγόραζαν γενετικώς τροποποιημένα και Dongfeng ενδεχόμενο να αγοράσουν την Chrysler. Ήμουν ο πρώτος που θα σπάσει την ιστορία στις ΗΠΑ, όπου δημιούργησε αρκετά φασαρία. Δυστυχώς, η ιστορία δεν ήταν αλήθεια. Μήνες αργότερα, η GM και Chrysler κήρυξε πτώχευση. Έγιναν μια πτέρυγα της κυβέρνησης των ΗΠΑ. Chrysler ήταν λίγο πολύ μακριά για να δοθεί η Fiat. GM ήταν περιττά στοιχεία στο ελάχιστο και εξακολουθεί να ανήκει στην κυβέρνηση των ΗΠΑ.

Μετά από αυτό, οι ιστορίες των κινεζικών εταιρειών αυτοκινήτων αγοράζουν οι εταιρείες των ΗΠΑ αυτοκίνητο έγινε ένα κανονικό συνεχείς. Μέχρι τώρα, είναι ως επί το πλείστον μιλήσουμε και λίγη δράση.

Αρκετές κινεζικές εταιρείες ήταν φημολογείται ότι αγόρασε Volvo της Ford. Geely φημολογήθηκε για μεγάλο χρονικό διάστημα να είναι ένα σοβαρό μνηστήρας για το σουηδικό εμπορικό σήμα. Τα πράγματα ησύχασαν σχετικά Geely και η Volvo πρόσφατα, τόσο ήσυχη, ότι μια αμερικανική ομάδα γνωστή ως η κοινοπραξία Crown, με επικεφαλής τον διευθυντή της Ford Michael Dingman και πρώην Ford και της Chrysler εκτελεστικό Shamel Rushwin, δηλώθηκε ότι θα πρέπει να κάνει ένα έργο για τη σουηδική σκηνή, για μικρότερη από εκείνη του $ 2.5b Geely ήταν, υποτίθεται, έτοιμος να πληρώσει. Σύμφωνα με την εφημερίδα Wall Street Journal, SAIC ήταν επίσης ενδιαφέρονται για την αγορά της Volvo. Τίποτα δεν υλοποιήθηκε.

Κάθε φορά που μια δυτική εταιρεία αυτοκίνητο ήταν προς πώληση, μια κινεζική εταιρεία αυτοκινήτων ήταν δήθεν ενδιαφέρονται. BAIC αναφέρθηκε για να είναι υποψήφιος για την Opel. προσφορά BAIC ήταν υποθετικά το καλύτερο της κάθε προσφορά που γίνεται για την Opel. Αλλά τίποτα δεν ήρθε πάντα από αυτό. (BAIC και άλλες κινεζικές εταιρείες ενδέχεται να έχουν ακόμη μια ευκαιρία να υποβάλλουν προσφορές για την Opel. Η συμφωνία με την Magna, δεν έχει υπογραφεί ακόμη, έχει καθυστερήσει ξανά και ξανά. Τώρα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή κάνει θορύβους ότι η διαδικασία υποβολής προσφορών θα πρέπει να ανοίξει εκ νέου .)

Saab φημολογήθηκε για να είναι περιζήτητο από Geely και Dongfeng. Τίποτα δεν υλοποιήθηκε. Saab τελικά αγοράστηκε από μια μικρή εταιρεία αυτοκινήτων boutique στη Σουηδία, Koenigsegg. Τέλος, μια κινεζική εταιρεία που ήρθε κοντά στην αντιμετώπιση: BAIC υπογράψει επιστολή προθέσεων για να γίνει μια μη ελέγχουσα μέτοχος μειοψηφίας στην επιχείρηση Koenigsegg-Saab. Ακόμη και η συμφωνία δεν έχει κλείσει ακόμα. Η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων θα αποφασίσει την επόμενη εβδομάδα σχετικά με ένα εκατομμύριο 400-ευρώ (598 εκατομμύρια δολάρια) να ζητά δάνειο από την Saab Automobile ότι είναι το κλειδί για τη συναλλαγή. κυβέρνηση της Σουηδίας θα πρέπει να συμφωνήσουν για τη διασφάλιση της πίστωσης, καθώς και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρέπει επίσης να κρίνει ότι το δάνειο δεν παρεμποδίζει τον ανταγωνισμό αποτελεί καταχρηστική κρατική υποστήριξη. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είναι ιδιαίτερα επικριτική για την υποστήριξη της κυβέρνησης, ανατρέξτε στην παραπάνω ιστορία σχετικά με την Opel. Μερικοί λένε, την αντιμετώπιση της Saab-Koenigsegg-BAIC μπορεί να είναι η ολίσθηση μακριά.

Τι μένει; Α, ναι, την παλιά κατάσταση, Tengzhong και Hummer. Δεν είναι κατ 'ανάγκη earthshaking ασχοληθεί όσο πάει εταιρείες αυτοκινήτων. Ακόμη και η συμφωνία δεν έχει κλείσει ακόμα. Gasgoo συνάδελφός μου αρθρογράφος, Klaus Paur, ήταν για μεγάλο χρονικό διάστημα σε αντίθεση με κάθε αγορά οποιασδήποτε δυτικές εταιρείες αυτοκινήτων από οποιαδήποτε κινεζικές εταιρείες αυτοκινήτων. Ακόμη Paur συνιστά τώρα ότι η συμφωνία πρέπει να εγκριθεί. Το πρόβλημα είναι, το υπουργείο εμπορίου της Κίνας δεν έχει λάβει ακόμα την αίτηση. "Ξέρουμε ότι δεν υπάρχουν στοιχεία για το εξωτερικό συμφωνία αγοράς Tengzhong", δήλωσε ο εκπρόσωπος του υπουργείου την περασμένη εβδομάδα. Καμία αίτηση δεν, δεν έγκριση.

Μήπως η μόνη πραγματική αγορά των ξένων αυτοκινήτων περιουσιακών στοιχείων από τις κινεζικές εταιρείες αυτοκινήτων κατέβει στην αγορά ενός κάτω-και-out βρετανική εταιρεία van διανομών, που δεν έχει κατασκευαστεί κανένα φορτηγά παράδοσης για 10 μήνες; Ελάτε να σκεφτείτε από το, LDV, δεν πάει σε μια εταιρεία αυτοκινήτων, αλλά μια εταιρεία μηχανικών, Έννοιες Eco. Υποθετικά με την υποστήριξη της SAIC. Υποθετικά.

Γιατί τόσο πολύς λόγος γίνεται και τόσο λίγη δράση; Υπάρχουν άνθρωποι που ισχυρίζονται ότι αυτές οι προσφορές είναι μεγάλες ελιγμοί δημοσίων σχέσεων, με στόχο να πάρει τα ονόματα των κινεζικών εταιρειών αυτοκινήτων στο Τύπο. Αν αυτό είναι αλήθεια, τότε θα ήταν επιτυχής. Άλλοι λένε, αυτές οι φήμες είναι προϊόν των τραπεζιτών επενδύσεων που θέλουν να παίξει τύμπανο επάνω το ενδιαφέρον για επισφαλή στοιχεία ενεργητικού των αυτοκινήτων.

Έπειτα, υπάρχουν και άλλοι, η δική σας πραγματικά περιλαμβάνονται, που λένε ότι οι κινεζικές εταιρείες αυτοκινήτων παίρνουν καλύτερα με το πρόγραμμα και να αρχίσει σοβαρά την αγορά, ενώ οι τιμές είναι χαμηλές και οι πωλητές παίρνουν όλο και πιο απελπιστική.

Η Κίνα έχει μια ραγδαία αναπτυσσόμενη αγορά αυτοκινήτων, η μεγαλύτερη του κόσμου. Η Κίνα θα πουλήσει περισσότερα από δώδεκα εκατομμύρια οχήματα φέτος - στο σπίτι. τις εξαγωγές αυτοκινήτων της Κίνας από την άλλη πλευρά, της οποίας ο κόσμος είναι νεκρός φοβάται, είναι ένα αστείο: η Κίνα εξήγαγε ασήμαντη 190.000 οχημάτων κατά τους πρώτους επτά μήνες του τρέχοντος έτους, μείωση κατά 58 τοις εκατό από το 2008. Προσθέτοντας την προσβολή στον ριζωμένη αντιπαλότητα, την Ινδία έξω-εξάγονται Κίνα κατά το πρώτο εξάμηνο του 2009.

Ας το παραδεχτούμε: Ο κόσμος δεν είναι απαραίτητα φωνάζουν να αγοράσουν κινεζικά επώνυμα αυτοκίνητα. Ακόμη και στην Κίνα, ξένες μάρκες, όπως η Volkswagen ή Buick είναι πολύ πιο δημοφιλής από homegrowns. Η οικοδόμηση μιας νέας μάρκας αυτοκινήτου απαιτεί χρόνο και χρήμα, την οικοδόμηση μιας μάρκας αυτοκινήτου στην κορεσμένες αγορές της Δύσης παίρνει πολύ χρόνο και πολλά χρήματα. Απλά ρωτήστε Toyota ή η Hyundai πόσο καιρό τους πήρε να κερδίσει το σεβασμό και το μερίδιο αγοράς στο εξωτερικό. Αγοράζοντας μια ήδη καθιερωμένη δυτική μάρκα, ενώ είναι φθηνή ή πρακτικά δοθεί μακριά είναι πολύ πιο αποδοτικό από πλευράς κόστους, εξοικονόμηση χρόνου, καθώς και πολιτικές σκοπιμότητες προσέγγιση.

Η άλλη εναλλακτική λύση είναι να επικεντρωθεί στις δύο αγορές ανάπτυξης, δηλαδή της Κίνας στο εσωτερικό και, ενδεχομένως, γειτονική Ινδία. Υπάρχουν πολλά να ειπωθούν για αυτή τη στρατηγική. Μετά από όλα, αυτές οι αγορές αναπτύσσονται, ενώ οι δυτικές αγορές κορεσμένες και της ανάθεσης. Γιατί θα πρέπει να επικεντρωθεί στην Κίνα Ευρώπη ή την Αμερική σε μια εποχή που η Κίνα αγοράζει σχεδόν διπλάσιες της GM από τους Αμερικανούς;

Αυτό μου θυμίζει όταν δούλευα για την Volkswagen. Υπήρξε μια εποχή που οι πωλήσεις της Volkswagen στις ΗΠΑ ήταν σε όλα τα ιστορικά χαμηλά επίπεδα, των πελατών αξιολογήσεις τους ικανοποίησης ήταν στο κατώτατο σημείο της κλίμακας. Η Volkswagen ενδεχόμενο σοβαρά την έξοδο από την αγορά των ΗΠΑ και να επικεντρωθεί στις αναπτυσσόμενες αγορές. Η Volkswagen δεν είχε υποχωρήσει. Γιατί; Ήξεραν ότι εάν δεν μπορούν να ανταγωνιστούν στον κόσμο πιο απαιτητική και πιο περίπλοκη αγορά αυτοκινήτου, που τελικά δεν θα μπορέσουν να ανταγωνιστούν στον κόσμο. Ήξεραν ότι για να συμβαδίσει με τις απαιτήσεις για τις εκπομπές ασφάλεια και άνεση του οδηγού, έπρεπε να είναι ανταγωνιστικοί στις ΗΠΑ. Έμειναν. Η Volkswagen εξακολουθεί να μην παίζουν μεγάλο ρόλο στις ΗΠΑ. Αλλά Volkswagen έτεινε να είναι η δεύτερη μεγαλύτερη εταιρεία αυτοκινήτων στον κόσμο.
_______________________________________________________________

Σχετικά με τον συγγραφέα: Bertel Schmitt, αρθρογράφος Gasgoo, είναι Διευθύνων Σύμβουλος του Χονγκ Κονγκ με βάση τα μέρη προμηθεύονται εταιρεία Sinamotive. Πριν από την ίδρυση Sinamotive, με τη βοήθεια των επιχειρηματικών κεφαλαίων των ΗΠΑ, ο κ. Schmitt ήταν σύμβουλος μάρκετινγκ στην Volkswagen AG.